KONWENCJA
O MORZU PEŁNYM,
sporządzona w Genewie dnia 29 kwietnia 1958 r.


Art. 1.

     Przez wyrażenie "morze pełne" rozumie się wszelkie części morza nie należące do morza terytorialnego ani do państwowych wód wewnętrznych.

Art. 2.

     Morze pełne jest otwarte dla wszystkich narodów, żadne Państwo nie może prawnie próbować poddania żadnej jego części swej suwerenności. Korzystanie z wolności morza pełnego odbywa się na warunkach określonych w niniejszych artykułach i w innych normach prawa międzynarodowego. Obejmuje ona między innymi - zarówno dla Państw posiadających, jak i nie posiadających dostępu do morza:
     1) wolność żeglugi,
     2) wolność rybołówstwa,
     3) wolność układania podmorskich kabli i rurociągów,
     4) wolność przelotu.
     Korzystanie przez każde Państwo z tych swobód, jak i z innych swobód uznanych przez podstawowe zasady prawa międzynarodowego, powinno odbywać się przy rozsądnym uwzględnieniu interesów, jakie mogą mieć inne Państwa przy korzystaniu z wolności morza pełnego.

Art. 3.

     1. W celu korzystania z wolności mórz na równi z Państwami posiadającymi dostęp do morza, Państwa pozbawione takiego dostępu powinny uzyskać swobodny dostęp do morza. W tym celu Państwa, położone pomiędzy morzem a Państwem pozbawionym dostępu do morza, przyznają temu ostatniemu w drodze wspólnego porozumienia i stosownie do obowiązujących konwencji międzynarodowych:
     a) Państwu pozbawionemu dostępu do morza - swobodny tranzyt przez swe terytorium na zasadzie wzajemności oraz
     b) statkom pływającym pod banderą tego Państwa - równe traktowanie na równi z własnymi statkami lub ze statkami każdego innego Państwa w zakresie dostępu do portów morskich i korzystania z nich.
     2. Państwa położone pomiędzy morzem a Państwem pozbawionym dostępu do morza unormują w drodze wspólnego porozumienia z tym Państwem, uwzględniając prawa Państwa nadbrzeżnego lub tranzytowego oraz szczególną sytuację Państwa pozbawionego dostępu do morza, wszelkie zagadnienia dotyczące wolności tranzytu i równego traktowania w portach, w przypadku, gdy te Państwa nie są już uczestnikami obowiązujących konwencji międzynarodowych.

Art. 4.

     Każde Państwo, posiadające lub nie posiadające dostępu do morza, ma prawo uprawiania żeglugi na pełnym morzu statkami podnoszącymi jego banderę.

Art. 5.

     1. Każde Państwo ustala warunki, na jakich przyznaje swą przynależność państwową statkom, jak również warunki rejestracji statków na swym terytorium oraz prawo podnoszenia jego bandery. Statki posiadają przynależność Państwa, którego banderę mają prawo podnosić. Pomiędzy Państwem a statkiem powinien istnieć rzeczywisty związek; w szczególności Państwo powinno skutecznie wykonywać swą jurysdykcję i swą kontrolę w zakresie technicznym, administracyjnym i socjalnym nad statkami podnoszącymi jego banderę.
     2. Każde Państwo wydaje statkom, którym przyznało prawo podnoszenia swej bandery, odnośne dokumenty.

Art. 6.

     1. Statki uprawiają żeglugę pod banderą jednego tylko Państwa i podlegają, poza wyjątkowymi przypadkami wyraźnie przewidzianymi w umowach międzynarodowych lub w niniejszych artykułach, jego wyłącznej jurysdykcji na pełnym morzu. Statek w czasie podróży lub pobytu w porcie nie może dokonać zmiany bandery, poza przypadkami rzeczywistego przeniesienia własności lub zmiany rejestracji.
     2. Statek uprawiający żeglugę pod banderami dwóch lub więcej Państw, których używa według swego uznania, nie może w stosunku do Państwa trzeciego powołać się na żadną z tych przynależności państwowych i może zostać zrównany ze statkiem nie posiadającym przynależności państwowej.

Art. 7.

     Postanowienia poprzednich artykułów nie przesądzają w niczym sprawy statków zatrudnionych w oficjalnej służbie organizacji międzyrządowych, podnoszących banderę tej organizacji.

Art. 8.

     1. Okręty wojenne korzystają na pełnym morzu z pełnego immunitetu jurysdykcyjnego wobec Państw innych niż Państwo bandery.
     2. W rozumieniu niniejszych artykułów wyrażenie "okręt wojenny" oznacza okręt należący do marynarki wojennej Państwa i noszący znaki zewnętrzne okrętów wojennych tego Państwa. Dowódca powinien być oficerem w służbie państwowej, jego nazwisko powinno znajdować się na liście oficerów marynarki wojennej, a załoga powinna być podporządkowana regulaminom dyscypliny wojskowej.

Art. 9.

     Statki należące do Państwa lub eksploatowane przez nie i używane wyłącznie do służby państwowej niehandlowej korzystają na pełnym morzu z pełnego immunitetu jurysdykcyjnego wobec każdego Państwa innego niż Państwo bandery.

Art. 10.

     1. Każde Państwo jest obowiązane do podjęcia wobec statków podnoszących jego banderę środków niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu, w szczególności w zakresie:
     a) używania sygnałów, utrzymywania łączności i zapobiegania zderzeniom,
     b) składu i warunków pracy załogi, przy wzięciu pod uwagę mających zastosowanie międzynarodowych aktów w sprawach pracy,
     c) konstrukcji i wyposażenia statku oraz jego zdatności żeglugowej.
     2. Wydając zarządzenia co do tych środków, każde Państwo jest obowiązane do stosowania się do ogólnie przyjętych norm międzynarodowych i podjęcia wszelkich kroków, które mogą być konieczne do zapewnienia ich przestrzegania.

Art. 11.

     1. W przypadku zderzenia lub każdego innego wypadku nawigacyjnego dotyczącego statku na pełnym morzu, mogącego spowodować odpowiedzialność karną lub dyscyplinarną kapitana lub każdej innej osoby zatrudnionej na statku, postępowanie karne lub dyscyplinarne przeciwko tym osobom może być wszczęte wyłącznie przed władzami sądowymi lub administracyjnymi bądź to Państwa bandery, bądź też Państwa, którego obywatelstwo posiadają te osoby.
     2. W zakresie dyscyplinarnym Państwo, które wydało dyplom kapitański lub zaświadczenie kwalifikacyjne, lub licencję, jest wyłącznie właściwe do orzeczenia, po przeprowadzeniu przepisanego przez prawo postępowania, o cofnięciu tych dokumentów, nawet wówczas, gdy ich posiadacz nie jest obywatelem Państwa, które je wydało.
     3. Żadne inne władze, poza władzami Państwa bandery, nie mogą zarządzić zajęcia ani zatrzymania statku, nawet dla celów śledczych.

Art. 12.

     1. Każde Państwo powinno zobowiązać kapitana statku, uprawiającego żeglugę pod jego banderą, o ile kapitan może to uczynić bez narażenia na poważne niebezpieczeństwo statku, załogi lub pasażerów:
     a) do niesienia pomocy każdej osobie znajdującej się na morzu w niebezpieczeństwie życia,
     b) do pośpieszania z największą możliwie szybkością na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie, jeśli został powiadomiony o potrzebie udzielenia im pomocy, w zakresie, w jakim można rozsądnie oczekiwać takiej akcji z jego strony,
     c) po zderzeniu - do niesienia pomocy drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom i w miarę możności do podania drugiemu statkowi nazwy swego własnego statku, swego portu rejestracji oraz najbliższego portu, do którego zawinie.
     2. Każde Państwo nadbrzeżne udzieli poparcia utworzeniu i utrzymywaniu wystarczającej i skutecznej służby poszukiwań i ratownictwa dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu i ponad morzem oraz - kiedy wymagać będą tego okoliczności - zawrze w tym celu regionalne porozumienia o wzajemnej współpracy z Państwami sąsiednimi.

Art. 13.

     Każde Państwo jest obowiązane do podjęcia skutecznych środków dla zapobiegania i karania przewozu niewolników na statkach uprawnionych do podnoszenia jego bandery oraz do zapobiegania bezprawnemu użyciu jego bandery w tym celu. Każdy niewolnik, który schroni się na statku jakiejkolwiek bandery, staje się wolny ipso facto.

Art. 14.

     Wszystkie państwa powinny współdziałać we wszelki możliwy sposób w celu zniszczenia piractwa na pełnym morzu lub w każdym innym miejscu nie podlegającym jurysdykcji żadnego Państwa.

Art. 15.

     Piractwo stanowi każdy z poniżej wyliczonych aktów:
     1) wszelki nielegalny akt gwałtu, zatrzymania lub wszelki rabunek dokonany dla celów osobistych przez załogę lub pasażerów prywatnego statku lub samolotu i skierowany:
     a) na pełnym morzu przeciwko innemu statkowi lub samolotowi albo przeciwko osobom lub mieniu na pokładzie takiego statku lub samolotu,
     b) przeciwko statkowi, samolotowi, osobom lub mieniu w miejscu nie podlegającym jurysdykcji żadnego Państwa,
     2) wszelkie akty dobrowolnego uczestnictwa w korzystaniu ze statku lub samolotu, o ile ten, który ich dokonuje, ma świadomość faktów, nadających temu statkowi lub samolotowi charakter piracki,
     3) wszelka akcja mająca na celu podżeganie do popełnienia czynów określonych w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu albo świadomie podjęta w celu ich ułatwienia.

Art. 16.

     Akty piractwa określone w artykule 15, popełnione przez okręt wojenny lub statek albo samolot państwowy, opanowany przez zbuntowaną załogę, są zrównane z aktami popełnionymi przez statek prywatny.

Art. 17.

     Za statki lub samoloty pirackie uważa się statki przeznaczone przez osoby, sprawujące nad nimi faktyczną kontrolę, do popełnienia jednego z czynów, przewidzianych w artykule 15. Dotyczy to także statków lub samolotów, które posłużyły do popełnienia takich czynów, dopóki pozostają one pod kontrolą osób winnych popełnienia tych czynów.

Art. 18.

     Statek lub samolot może zachować swą przynależność państwową, pomimo iż stał się statkiem lub samolotem pirackim. Zachowanie lub utratę przynależności państwowej określa się według prawa Państwa, które przynależność tę nadało.

Art. 19.

     Każde Państwo może zająć statek lub samolot piracki albo statek pochwycony na skutek aktów piractwa i pozostający w mocy piratów oraz zatrzymać osoby i zająć mienie znajdujące się na pokładzie wymienionego statku lub samolotu, na pełnym morzu lub w każdym innym miejscu nie podlegającym jurysdykcji żadnego państwa. Sądy Państwa, które dokonało zajęcia, mogą orzekać w zakresie wymiaru kar, jak również o środkach, jakie należy podjąć wobec statków, samolotów lub mienia z uwzględnieniem praw osób trzecich działających w dobrej wierze.

Art. 20.

     Gdy zajęcia statku lub samolotu, podejrzanego o piractwo, dokonano bez wystarczającego uzasadnienia, Państwo, które dokonało zajęcia, ponosi odpowiedzialność wobec Państwa przynależności statku lub samolotu za wszelkie straty lub szkody spowodowane zajęciem.

Art. 21.

     Zajęcia pod zarzutem piractwa dokonać mogą jedynie okręty wojenne lub samoloty wojskowe albo inne statki lub samoloty pozostające w służbie rządowej i upoważnione do takich czynności.

Art. 22.

     1. Wyjąwszy przypadki, gdy akty ingerencji są oparte na uprawnieniach przyznanych w umowach, okręt wojenny, spotykając na pełnym morzu obcy statek handlowy, nie może go poddać rewizji, chyba że zachodzą uzasadnione podejrzenia:
     a) że statek uprawia piractwo albo
     b) że statek zajmuje się handlem niewolnikami, albo
     c) że statek podnosząc obcą banderę lub odmawiając podniesienia swej bandery jest w rzeczywistości statkiem o tej samej przynależności państwowej, co okręt wojenny.
     2. W przypadkach przewidzianych w ustępach a), b) i c) okręt wojenny może przystąpić do sprawdzenia dokumentów uprawniających do podnoszenia bandery. W tym celu może wysłać do podejrzanego okrętu łódź pod dowództwem oficera. Jeśli po sprawdzeniu dokumentów podejrzenia istnieją nadal, można przeprowadzić dalszą kontrolę na statku, która powinna zostać dokonana przy zachowaniu wszelkich możliwych względów.
     3. Jeśli podejrzenia nie okażą się uzasadnione i jeśli zatrzymany statek nie popełnił żadnego usprawiedliwiającego je czynu, należy wynagrodzić mu wszelkie straty i szkody, jakie mógł ponieść.

Art. 23.

     1. Można wszcząć pościg obcego statku, jeśli właściwe władze Państwa nadbrzeżnego mają uzasadnione podstawy do przypuszczeń, że statek ten naruszył prawa i przepisy tego Państwa. Pościg ten powinien się rozpocząć, gdy obcy statek lub jedna z jego szalup znajduje się na wodach wewnętrznych lub na morzu terytorialnym bądź też w morskim pasie przyległym Państwa ścigającego i może być kontynuowany poza granice morza terytorialnego lub morskiego pasa przyległego jedynie pod warunkiem, że pościg nie był przerwany. Nie jest konieczne, aby statek nakazujący zatrzymanie się obcemu statkowi, płynącemu na morzu terytorialnym lub w morskim pasie przyległym, również się tam znajdował w chwili odbioru tego wezwania przez statek wezwany. Jeśli statek obcy znajduje się w morskim pasie przyległym, określonym w artykule 24 Konwencji o morzu terytorialnym i o morskim pasie przyległym, pościg można wszcząć jedynie, jeśli nastąpiło naruszenie praw, które miały być chronione przez ustanowienie tego pasa przyległego.
     2. Prawo pościgu ustaje, gdy statek ścigany wejdzie na morze terytorialne Państwa, do którego należy, albo Państwa trzeciego.
     3. Pościg uznaje się za wszczęty jedynie pod warunkiem, że statek ścigający upewnił się możliwymi do zastosowania środkami, jakimi dysponuje, że statek ścigany lub jedna z jego szalup bądź też inne jednostki pracujące w zespole i korzystające ze statku ściganego jako statku macierzystego znajdują się wewnątrz granic morza terytorialnego lub w morskim pasie przyległym. Pościg można wszcząć jedynie po podaniu sygnału do zatrzymania, wizualnego lub akustycznego, z odległości pozwalającej na jego odbiór przez obcy statek.
     4. Prawo pościgu mogą wykonywać jedynie okręty wojenne lub samoloty wojskowe albo inne statki lub samoloty pozostające w służbie państwowej i specjalnie upoważnione do tego celu.
     5. W przypadku pościgu wykonywanego przez samolot:
     a) postanowienia paragrafów 1-3 niniejszego artykułu stosuje się mutatis mutandis,
     b) samolot, który wydaje polecenia zatrzymania się, powinien sam aktywnie ścigać statek, dopóki statek lub samolot Państwa nadbrzeżnego, wezwany przez samolot, nie przybędzie na miejsce, aby kontynuować pościg, chyba że samolot mógłby sam zatrzymać statek. Dla usprawiedliwienia zatrzymania statku na pełnym morzu nie wystarcza, aby był on po prostu odkryty przez samolot jako sprawca wykroczenia lub jako podejrzany o wykroczenie, jeśli nie został on równocześnie wezwany do zatrzymania się i ścigany przez ten sam samolot lub przez inne samoloty lub statki, które kontynuują pościg bez przerwy.
     6. Zwolnienia statku, zatrzymanego w miejscu podlegającym jurysdykcji Państwa i eskortowanego do portu tego Państwa w celu dokonania kontroli przez właściwe władze, nie można żądać na tej tylko podstawie, że statek eskortowany był przez część morza pełnego, jeśli okoliczności spowodowały konieczność takiego przepływu.
     7. Jeśli statek został aresztowany lub zatrzymany na pełnym morzu w okolicznościach, które nie usprawiedliwiają wykonania prawa pościgu, powinien on uzyskać odszkodowanie za wszelkie straty lub szkody, które na skutek tego wynikły.

Art. 24.

     Każde Państwo jest obowiązane do wydania przepisów zmierzających do zapobieżenia zanieczyszczaniu mórz olejami rozlewanymi przez statki lub rurociągi albo pochodzącymi z eksploatacji lub badań dna i podglebia morskiego, przy wzięciu pod uwagę istniejących w tym przedmiocie zobowiązań traktatowych.

Art. 25.

     1. Każde Państwo jest obowiązane do podjęcia środków dla zapobieżenia zanieczyszczaniu mórz, wynikłego z zatapiania odpadków radioaktywnych, przy wzięciu pod uwagę wszelkich norm i przepisów, które mogą zostać opracowane przez właściwe organizacje międzynarodowe.
     2. Wszystkie Państwa są obowiązane do współpracy z właściwymi organizacjami międzynarodowymi w podejmowaniu środków zmierzających do zapobiegania zanieczyszczaniu mórz i przestrzeni powietrznej ponad nimi, wynikłemu z wszelkich czynności, połączonych z użyciem materiałów radioaktywnych lub innych szkodliwych materiałów.

Art. 26.

     1. Każde Państwo ma prawo układania kabli i rurociągów podmorskich na dnie morza pełnego.
     2. Państwo przybrzeżne nie może stawiać przeszkód przy układaniu lub konserwacji tych kabli lub rurociągów, z zastrzeżeniem jego uprawnień do przedsiębrania rozsądnych środków dla badań szelfu kontynentalnego lub eksploatacji jego zasobów naturalnych.
     3. Przy układaniu tych kabli lub rurociągów odnośne Państwo powinno w sposób należyty zwrócić uwagę na kable i rurociągi już zainstalowane na dnie morza. W szczególności nie powinno się naruszać możliwości dokonywania reperacji kabli i rurociągów istniejących.

Art. 27.

     Każde Państwo obowiązane jest do podjęcia niezbędnych kroków ustawodawczych, aby zerwanie lub uszkodzenie kabla podmorskiego na morzu pełnym przez statek podnoszący jego banderę lub przez osobę podlegającą jego jurysdykcji, dokonane umyślnie lub na skutek zawinionego zaniedbania i które mogłoby spowodować przerwanie lub utrudnienie łączności telegraficznej lub telefonicznej, jak również zerwanie lub uszkodzenie w takich samych okolicznościach kabla wysokiego napięcia lub rurociągu podmorskiego, stanowiło wykroczenie podlegające sankcjom. Przepis ten nie dotyczy zerwania lub uszkodzenia spowodowanego przez osoby, które miały na celu wyłącznie legalną ochronę własnego życia lub bezpieczeństwa ich statku, po przedsięwzięciu wszelkich koniecznych ostrożności dla zapobieżenia takiemu zerwaniu lub uszkodzeniu.

Art. 28.

     Każde Państwo jest obowiązane do podjęcia niezbędnych kroków ustawodawczych, aby osoby podległe jego jurysdykcji, będące właścicielami kabla lub rurociągu leżącego pod morzem pełnym, które przez układanie lub naprawę tego kabla lub rurociągu spowodują zerwanie lub uszkodzenie innego kabla lub rurociągu, poniosły koszty jego naprawy.

Art. 29.

     Każde Państwo jest obowiązane do podjęcia niezbędnych kroków ustawodawczych, aby właściciele statków, którzy mogą udowodnić, że poświęcili kotwicę, sieć lub inny sprzęt rybacki celem uniknięcia uszkodzenia kabla lub rurociągu podmorskiego, otrzymali odszkodowanie od właściciela kabla lub rurociągu, pod warunkiem, że uprzednio zastosowali wszelkie rozsądne środki ostrożności.

Art. 30.

     Postanowienia niniejszej Konwencji nie naruszają konwencji lub innych porozumień międzynarodowych obowiązujących w stosunkach pomiędzy Państwami Uczestniczącymi w tych konwencjach lub porozumieniach.

Art. 31.

     Niniejsza Konwencja otwarta będzie do podpisu do dnia 31 października 1958 r. przez wszystkie Państwa będące członkami Organizacji Narodów Zjednoczonych lub każdej z instytucji wyspecjalizowanych, jak również i przez każde inne Państwo zaproszone przez Zgromadzenie Ogólne Narodów Zjednoczonych, aby stało się stroną Konwencji.

Art. 32.

     Niniejsza Konwencja podlega ratyfikacji. Dokumenty ratyfikacyjne zostaną złożone u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Art. 33.

     Niniejsza Konwencja będzie otwarta do przystąpienia dla każdego państwa należącego do jednej z kategorii wymienionych w artykule 31. Dokumenty przystąpienia zostaną złożone u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Art. 34.

     1. Niniejsza Konwencja wejdzie w życie (1) trzydziestego dnia od daty złożenia u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych dwudziestego drugiego dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia.
     2. Dla każdego z Państw, które ratyfikuje Konwencję lub do niej przystąpi po złożeniu dwudziestego drugiego dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia, Konwencja wejdzie w życie trzydziestego dnia od daty złożenia przez to Państwo jego dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia.

Art. 35.

     1. Po upływie okresu pięciu lat od daty wejścia w życie niniejszej Konwencji każda z Umawiających się Stron może w każdym czasie postawić wniosek o rewizję postanowień niniejszej Konwencji w formie pisemnej noty skierowanej do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych.
     2. Zgromadzenie Ogólne Organizacji Narodów Zjednoczonych ustali w danym przypadku, czy i jakie środki należy podjąć w przedmiocie takiego wniosku.

Art. 36.

     Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych będzie notyfikował wszystkim Państwom Członkowskim Organizacji Narodów Zjednoczonych i innym Państwom przewidzianym w artykule 31:
     a) o podpisaniu niniejszej Konwencji oraz o złożeniu dokumentów ratyfikacji lub przystąpienia zgodnie z artykułami 31, 32 i 33,
     b) o dacie, w której niniejsza Konwencja wejdzie w życie zgodnie z artykułem 34,
     c) o wnioskach o rewizję zgłoszonych zgodnie z artykułem 35.

Art. 37.

     Oryginał niniejszej Konwencji, której teksty chiński, angielski, francuski, rosyjski i hiszpański są jednakowo autentyczne, zostanie złożony u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, który prześle należycie uwierzytelnione kopie wszystkim Państwom wymienionym w artykule 31.
     Na dowód czego niżej podpisani Pełnomocnicy, należycie upoważnieni przez ich odnośne Rządy, podpisali niniejszą Konwencję.
     Sporządzono w Genewie dnia dwudziestego dziewiątego kwietnia tysiąc dziewięćset pięćdziesiątego ósmego roku.

Za Afganistan:
A.R. Pazhwak
30 października 1958 r.

Za Argentynę:
A. Lescure

Za Australię:
E. Ronald Walker
30 października 1958 r.

Za Austrię:
Dr Franz Matsch
27 października 1958 r.

Za Boliwię:
M. Tamayo
17 października 1958 r.

Za Bułgarię:
Zastrzeżenie do artykułu 9:
"Rząd Ludowej Republiki Bułgarii uważa, że zasada prawa międzynarodowego, w myśl której statek podlega na pełnym morzu wyłącznie jurysdykcji tego Państwa, pod którego flagą pływa, stosuje się również bez jakichkolwiek ograniczeń do wszystkich statków rządowych".
Oświadczenie
"Rząd Ludowej Republiki Bułgarii uważa, że definicja piractwa, jaką podano w Konwencji, nie obejmuje pewnych aktów, które według współczesnego prawa międzynarodowego powinny być traktowane jako akty piractwa - i nie przyczynia się do zapewnienia wolności żeglugi na międzynarodowych szlakach morskich".
Dr Voutow
31 października 1958 r.

Za Białoruskę Socjalistyczną Republikę Radziecką:
Z zastrzeżeniem do artykułu 9 i oświadczeniem.
Tekst zastrzeżenia do artykułu 9:
"Rząd Białoruskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej uważa, że zasada prawa międzynarodowego, w myśl której statek podlega na pełnym morzu wyłącznie jurysdykcji tego Państwa, pod którego flagą pływa - stosuje się również bez jakichkolwiek ograniczeń do wszystkich statków rządowych".
Tekst oświadczenia
"Przy podpisaniu Konwencji o morzu pełnym Rząd Białoruskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej uważa za niezbędne oświadczyć, co następuje: Rząd Białoruskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej uważa, że definicja piractwa, jaką podano w Konwencji, nie obejmuje pewnych aktów, które według współczesnego prawa międzynarodowego powinny być traktowane jako akty piractwa i nie przyczynia się do zapewnienia wolności żeglugi na międzynarodowych szlakach morskich".
K. Kiselew
30 X 1958
Za Kanadę:
George A. Drew

Za Cejlon:
C. Corea
30 października 1958 r.

Za Chiny:
Liu Chieh
Ju-Chi Hsueh

Za Kolumbię:
Juan Uribe Holguin
Jose Joaquin Caicedo Castilla

Za Kostarykę:
Raul Trejos Flores

Za Kubę:
F.V. Garcia Amador

Za Czechosłowację:
Z następującym zastrzeżeniem do artykułu 9:
"Rząd Republiki Czechosłowackiej uważa, że w myśl obowiązującego prawa międzynarodowego statki państwowe eksploatowane w celach handlowych korzystają również na pełnym morzu z całkowitego immunitetu jurysdykcyjnego wobec każdego Państwa, z wyjątkiem Państwa bandery".
Karel Kurka
30 października 1958 r.
Oświadczenie: "Rząd Republiki Czechosłowakiej uważa, że definicja piractwa, jaką podano w Konwencji, nie jest zgodna z obecnym prawem międzynarodowym i nie odpowiada potrzebie zabezpieczenia wolności żeglugi na morzu pełnym".

Za Danię:
Max Sorensen T. Oldenburg

Za Republikę Dominikańską:
A. Alvarez Aybar

Za Finlandię:
G.A. Gripenberg
27 października 1958 r.

Za Francję:
G. Georges-Picot
30 października 1958 r.

Za Niemiecką Republikę Federalną:
Werner Dankwort
30 października 1958 r.

Za Ghanę:
Richard Quarshie
K.B. Asante

Za Gwatemalę:
L. Aycinena Salazar

Za Haiti:
Rigal

Za Stolicę Apostolską:
P. Demeur
30.04.1958

Za Węgry:
Z zastrzeżeniem dodanym do artykułu 9:
Tekst zastrzeżenia:
"Rząd Węgierskiej Republiki Ludowej jest zdania, że zgodnie z ogólnymi zasadami prawa międzynarodowego statki posiadane lub eksploatowane przez Państwo i używane w służbie rządowej na zasadach handlowych lub niehandlowych korzystają na pełnym morzu z tej samej nietykalności, co statki wojenne".
Oświadczenie:
"Rząd Węgierskiej Republiki Ludowej oświadcza, że definicja piractwa, jaką podano w Konwencji, nie jest zgodna z pojęciem współczesnego prawa międzynarodowego i nie służy ogólnym interesom zapewnienia wolności żeglugi na pełnym morzu".
Dr Szita Yanos
31 X 1958

Za Islandię:
H.G. Andersen

Za Indonezję:
Ahmad Soebardjo
8 maja 1958 r.

Za Iran:
Z zastrzeżeniem:
Podpisując Konwencję o morzu pełnym czynię następujące zastrzeżenia:
"Artykuł 2. W odniesieniu do słów: "żadne Państwo nie może prawnie próbować poddania żadnej jego części swej suwerenności", należy rozumieć, że ten zakaz nie może mieć zastosowania do szelfu kontynentalnego, który jest uregulowany artykułem 2 Konwencji o Szelfie Kontynentalnym".
Artykuły 2, 3 i 4: Rząd Irański podtrzymuje zarzut niekompetencji, podniesiony przez jego delegację na dwunastym ogólnym posiedzeniu Konferencji Prawa Morskiego odbytym w dniu 24 kwietnia 1958 r., do artykułów zaleconych przez Piątą Komisję Konferencji i włączonych do wyżej wspomnianych artykułów Konwencji o Morzu Pełnym. Tak więc Rząd Irański zastrzega sobie wszelkie prawa w stosunku do treści tych artykułów w zakresie, w jakim odnoszą się one do Państw nie posiadających wybrzeża morskiego.
Artykuł 2 paragraf 3 - artykuł 26, paragrafy 1 i 2. Zastosowanie postanowień tych artykułów odnoszących się do układania podmorskich kabli i rurociągów będzie zależne od upoważnienia Państwa przybrzeżnego w takim stopniu, jak to dotyczy szelfu kontynentalnego.
Dr A. Matine-Deftary
28 maja 1958 r.

Za Irlandię:
Frank Aiken
2-10-1958

Za Izrael:
Shabtai Rosenne

Za Liban:
N. Sadaka
29 maja 1958 r.

Za Liberię:
Rocheforte L. Weeks
27/5/58

Za Nepal:
Rishikesh Shaha

Za Królestwo Holandii:
C. Schurmann
31 października 1958 r.

Za Nową Zelendię:
Foss Shanahan
29 października 1958 r.

Za Pakistan:
Aly Khan
31 października 1958 r.

Za Panamę:
Carlos Sucre C.
2. 5.1958

Za Polskę:
"Rząd Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej uważa, że zasada wyrażona w artykule 9 dotyczy wszystkich statków tak posiadanych, jak i eksploatowanych przez Państwo".
Oświadczenie: "Rząd Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej uważa, że definicja piractwa, jaką podano w Konwencji, nie odpowiada w pełni stanowisku współczesnego prawa międzynarodowego w tej materii".
J. Winiewicz
31 października 1958 r.

Za Portugalię:
Z zastrzeżeniem ratyfikacji
Vasco Vieira Garin
28 października 1958 r.

Za Rumunię:
Z następującym zastrzeżeniem do artykułu 9:
"Rząd Rumuńskiej Republiki Ludowej uważa, że zasada prawa międzynarodowego, w myśl której statek na pełnym morzu nie podlega żadnej jurysdykcji, z wyjątkiem państwa własnej bandery - odnosi się do wszystkich statków państwowych bez względu na cel, do jakiego są używane".
Oświadczenie: "Rząd Rumuńskiej Republiki Ludowej uważa, że definicja piractwa, jaką podano w artykule 15 Konwencji o Morzu Pełnym, nie obejmuje pewnych aktów, jakie w rozumieniu współczesnego prawa międzynarodowego powinny być uznane za akty piractwa".
M. Magheru
31 października 1958 r.

Za Szwajcarię:
Paul Ruegger
24 maja 1958 r.

Za Syjam:
Luang Chakrapani Srisilvisuddhi,
Major General Dr. jur. Ambhorn Srijayanta,
Chapikorn Sreshthaputra

Za Tunis:
Mongi Slim
30 października 1958 r.

Za Ukraińską Socjalistyczną Republikę Radziecką:
Z zastrzeżeniem do artykułu 9 i oświadczeniem.
Zastrzeżenie do artykułu 9:
"Rząd Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej uważa, że zasada prawa międzynarodowego, w myśl której statek na pełnym morzu podlega jedynie jurysdykcji tego Państwa, pod którego banderą pływa, ma zastosowanie bez jakichkolwiek ograniczeń do wszystkich statków państwowych".
Oświadczenie:
"Rząd Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej uważa, że definicja piractwa, jaką podano w Konwencji, nie obejmuje pewnych aktów, które według współczesnego prawa międzynarodowego powinny być traktowane jako akty piractwa, i nie przyczynienia się do zapewnienia wolności żeglugi na międzynarodowych szlakach morskich."
L. Pałamarczuk
30 października 1958 r.

Za Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich:
Z zastrzeżeniem do artykułu 9 i oświadczeniem.
Treść zastrzeżenia do artykułu 9:
"Rząd Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich uważa, że zasada prawa międzynarodowego, w myśl której statek na pełnym morzu podlega jedynie jurysdykcji tego Państwa, pod którego banderą pływa, stosuje się bez jakichkolwiek ograniczeń do wszystkich statków państwowych".
Treść oświadczenia:
"Rząd Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich uważa, że definicja piractwa, jaką przyjęto w Konwencji, nie obejmuje pewnych aktów, które według współczesnego prawa międzynarodowego powinny być traktowane jako akty piractwa, i nie przyczynienia się do zapewnienia wolności żeglugi na międzynarodowych szlakach morskich".
W. Zorin
30 października 1958 r.

Za Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii:
Pierson Dixon
9 września 1958 r.

Za Stany Zjednoczone Ameryki:
Arthur H. Dean
15 września 1958 r.

Za Urugwaj:
Victor Pomes

Za Wenezuelę:
Ad referendum
Carlos Sosa Rodriguez
30 października 1958 r.

Za Jugosławię:
Z zastrzeżeniem ratyfikacji
Milan Bartos,
V. Popovic

(1) Konwencja weszła w życie dnia 30 września 1962 r.